安卓手機有沒有測試百公里加速的軟件

安卓手機有沒有測試百公里加速的軟件

你好，手機加速可以使用騰訊手機管家，用它的一鍵優(yōu)化的功能就可以很好的清理垃圾，覺得不夠徹底可以用清理加速功能呢，還可以深度清理，可以清理垃圾文件、緩存文件、軟件的殘余、和多余的安裝包，還有小火箭，平常點下就可以了，很是方便。

有沒有什么0-100公里加速的APP手機軟件

如需下載第三方應(yīng)用軟件或者好玩的游戲及應(yīng)用，建議可以通過自帶的應(yīng)用商店或手機論壇等搜索目前較為熱門的軟件。若您的手機自帶應(yīng)用商店，可以按照如下方式查找：
應(yīng)用程序-應(yīng)用商店-點擊“熱門推薦”可以查看到當前較為熱門的軟件/游戲。
您也可以按照分類，根據(jù)軟件類型選擇自己喜歡的軟件

汽車的百公里加速時間是怎么測的的?

首先，要有一條足夠長的跑道（500米左右或者更長，柏油或者水泥路面），測試車上已經(jīng)安裝了專業(yè)測試儀器（例如英國RACKLOGIC公司的VBOX系列產(chǎn)品，不過這東西動輒幾萬塊，一般愛好者沒必要買這個），或者手機加速軟件（例如，蘋果商店以及安卓商店中的“大飆車”手機加速測試軟件，免費，而且精度不差）。

如果是自動擋，測試方法比較簡單，左腳踩住剎車，右腳轟油門，轉(zhuǎn)速在3000轉(zhuǎn)附近時，突然松開剎車，同時全力踩下油門，直到汽車加速到100公里/小時。手動擋車，則要左腳先踩下離合，掛一擋，右腳轟油，3000轉(zhuǎn)附近時，突然抬起離合，同時全力踩下油門，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近極限時，換上二擋，同時全力油門，最多3擋，你的車就應(yīng)該能加速到100公里/小時了。注意，由于天氣路面等條件影響，應(yīng)該多做幾次，取兩次最快的平均值。

什么是百公里加速：

百公里加速指的是0到100km/h加速時間，是對汽車動力最直觀的體現(xiàn)。一般1.6L緊湊型轎車百公里加速成績在11到13秒之間，2.0T的中型轎車在7到8秒之間，而超級跑車的加速時間大都小于3.8秒。相同排量中裝備渦輪增壓發(fā)動機的車型在百公里加速的項目上都會有明顯的優(yōu)勢，因為其輸出的動力更強大，而且最大扭矩的輸出區(qū)間非常寬廣，能讓車輛在很低轉(zhuǎn)速下就具有最大化的加速能力。

但百公里加速也不是反應(yīng)車輛動力性能的萬能標準，尤其是當兩車加速成績接近的時候。

車涯怎么測百公里加速？

如果是自動擋測試方法比較簡單左腳踩住剎車右腳轟油門轉(zhuǎn)速在3000轉(zhuǎn)附近時突然松開剎車同時全力踩下油門直到汽車加速到100公里u002F小時。手動擋車則要左腳先踩下離合掛一擋右腳轟油3000轉(zhuǎn)附近時突然抬起離合同時全力踩下油門當發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近極限時換上二擋同時全力油門。以下是幾款百公里加速在8S左右的車型：1、大眾高爾夫GTI：百公里加速6.9S。高爾夫作為大眾旗下的明星車型在全球范圍都享有美譽運動的調(diào)性賦予了它強勁的操控和性能因此高爾夫也被稱為小鋼炮。其中GTI車型是比較親民的高性能版本配上了帥氣的運動套件相當年輕2.0T搭配大眾的DSG雙離合變速器動力輸出特別迅捷。2、本田思域：百公里加速7S。思域所搭載的1.5T地球夢發(fā)動機壓榨出了一個很極致的動力。3、豐田凱美瑞：運動、操控、動力原本這些詞都跟凱美瑞沾不上邊但在第八代全新凱美瑞上已全都出現(xiàn)來自全新的TNGA平臺換裝了熱效率40%的2.5L發(fā)動機搭載了內(nèi)阻更低、鎖止域更廣的8AT動力自然相當強勁低重心布局和雙叉臂后懸架。

說透百公里加速：我們是怎么做加速測試的？（前傳篇）

以下是我2009年寫的一篇老文章，但題目和內(nèi)容仍然有效。把這篇老文章翻出來，因為我接下來要寫兩篇關(guān)于這個話題的新作，構(gòu)成了百公里加速測試的前、中、后三部分。

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最近很多性能對比文章引起了網(wǎng)友的熱烈反響，其中有幾個朋友在留言里問實測的百公里加速時間為什么比廠家等媒體公布的慢很多？是你技術(shù)不行嗎？我在我的留言里對此做了回答，然后整理在這里，給對此問題感興趣的網(wǎng)友一個“政務(wù)公開”...

首先，我們測試的車大部分都是自動擋的車。對于自動擋汽車，0-100 km/h加速的方式和其他媒體有些不同。其他很多媒體會采用“掛速”的方法，也就是把檔位掛在D檔，左腳踩剎車，右腳踩油門把車速提升到一定程度，然后突然松開左腳的剎車踏板。這時汽車會獲得較大的扭矩來啟動。這樣做出來的成績在0-20km/h的周期內(nèi)會比正?？旌芏?，總成績會快一秒左右。然而，這種方法有兩個主要問題

第一，對變速箱損害很大。因為同時踩剎車和踩油門，自動變速器中液力偶合器的壓力會急劇增加，短時間內(nèi)油溫會升高。如果這樣反復(fù)幾次，就有可能燒壞整個自動變速器。事實是，沒有一個開自動擋的用戶會天天這樣起步(在知道傷車的情況下更是如此)。

第二個問題是這種方法與人為因素有關(guān)。在松開剎車之前，啟動速度應(yīng)該提升多少并沒有標準。有些AT車因為有保護程序只允許你升到2000轉(zhuǎn)(就是踩剎車就不能再踩油門了，轉(zhuǎn)速上不了2000轉(zhuǎn))。其他允許你提升到5000轉(zhuǎn)或更高。但這么高的速度，只要動作稍有猶豫，就可能在瞬間對變速箱造成極大的損傷。所以即使采用掛速的方法，對于不同的車輛，也很難保證公平性。

不可否認，幾乎所有“優(yōu)秀”的百公里加速成績都是用這種方法測出來的。然而，在我們看來，這種方法是不可取的。

使用的方式很簡單:在D檔，先用右腳踩剎車，然后瞬間快速將右腳移向油門踏板。當你把油門踩到底，車就會動起來，測試儀器開始記錄時間。整個啟動過程和我們?nèi)粘４蜷_自動擋的方法一模一樣，只是動作比較快速粗暴。

這種方法有兩個優(yōu)點。第一，完全消除了司機的技術(shù)差異。不僅我們能做到，就算所有人都做到了，結(jié)果也是一樣的(除非你不知道怎么把油門踩到底)；第二，這種啟動方式和普 通用 戶日常開車方式完全一樣。你在紅綠燈處起步就可以達到和我們測試結(jié)果一樣的效果，而且不管重復(fù)做多少次都不會傷到你的車。簡單來說，我們的成績是最穩(wěn)定最真實的，因為不僅我們能做到，每一個用戶都能做到。

有一點幕后“花絮”需要說明。在很多媒體的測試中，為了得到結(jié)果，會把胎壓調(diào)高，把油箱的油量降到最低，甚至?xí)褌涮バ兜簟Ｋ麄兛赡懿粫f這些話，但他們會說。尤其是為了突出“專業(yè)性”(大家都覺得快出成果代表技術(shù)好)，或者為了討好廠 商 (最快出成果，廠商愛引用)，媒體會怕做出的成果不“漂亮”。

測試儀器也是一種影響。目前國內(nèi)媒體常用的檢測儀器有V-Box、P-Box(用的就是這個)等。這些設(shè)備都是英國或美國進口和生產(chǎn)的。雖然這些器件可以稱之為精密器件，誤差已經(jīng)可以很小了，但是只要是器件，總會有誤差。不同廠家生產(chǎn)的設(shè)備測量方法不同，結(jié)果更有可能不同。更有甚者，一些媒體僅僅依靠手機APP或者手持秒表來測量一個加速結(jié)果，誤差大到無法測試。

最后，我們說過很多次的測試條件是至關(guān)重要的。比如水泥路和柏油路，或者新鋪的柏油路和用了很久的柏油路，測出來的結(jié)果會有很大差別(可以超過1秒)；北方專業(yè)媒體租用機場跑道進行測試，路面摩擦系數(shù)很高，剛開始的輪胎抓地力有很大優(yōu)勢，所以出成績會很快。氣候也有很大影響。如果當天風(fēng)大，在同一條路上，向前跑和反向跑的時間差可以達到1秒。這個時候無論取哪個數(shù)據(jù)都是不準確的。那些渦輪增壓的車，在冷天也能讓它比熱天更快(因為冷空氣密度更高，燃燒效果更好)。一般媒體不會詳細解釋這些情況，有的媒體會把不同時間、不同地點做的數(shù)據(jù)放在一起，做一個大家都能欣賞的“排行榜”?，F(xiàn)在，大家應(yīng)該知道它有多不科學(xué)了吧。

的0-100 km/h加速測試一直局限于同一時間、同一地點的多車對比測試。我們很少做單車測試。即使我們做了，結(jié)果也只是在車評中作為參考，絕不會用來和某個時間測試的另一輛車的結(jié)果做比較。如果要比較成績，我們會一直堅持在同一場地同一時間進行測試，為所有參賽的車創(chuàng)造一個公平的條件。這個時候，我們不會去費盡心思去追求一個好的結(jié)果。我們要的是同等條件下每輛車能達到的結(jié)果。這個結(jié)果可以反映出各車的差距，有“對比”的效果。絕對數(shù)據(jù)并不那么重要。

了解了以上原因，相信大家都會認同的評測數(shù)據(jù)是最真實最可靠的。

PS:以上是關(guān)于自動擋的測試。如果是手動擋，測試結(jié)果必然和試駕者的駕駛技術(shù)有很大關(guān)系。當我們測試手動擋車型時，結(jié)果往往更接近廠家公布的結(jié)果(但還是很難達到，因為廠家也會選擇最佳的外部條件來做)。具體怎么做能成為一篇大文章，且看下篇分解。

@2019

實測百公里加速2.85秒，特斯拉Model S真的老了嗎？

有那么一瞬間，我感覺自己有了超能力。

在啟動了特斯拉Model?S的狂暴模式+后，就仿佛打開了潘多拉魔盒，只需我的右腳輕輕一點，無盡的激情和貪婪的欲望立馬洶涌而至，快如疾風(fēng)閃電的，而我就如同瞬間移動般抵達。

這就是特斯拉的魅力。

不過話說回來，Model?S是特斯拉旗下推出的第一款正經(jīng)的量產(chǎn)車，從2009年亮相至今，只經(jīng)歷過一次改款，如果以今天的眼光來看待這款“10年前”的產(chǎn)品，它還會有驚喜嗎？

盡管從表面來看，現(xiàn)款的特斯拉Model?S只是換了前臉的改款車，但它的進步，或者說進化卻一直沒有停止。

早在2014年，特斯拉剛剛進入中國市場時我就已經(jīng)測過Model?S了，當時最強的版本是P85，一臺續(xù)航502公里，百公里加速達到4.4秒的高性能C級車，在當時的汽車市場中，特斯拉Model?S可以說是沒有對手的，那種讓你無法喘息的加速度和4.4秒的成績都足以讓人恐懼；時間來到2016年，Model?S升級成了如今的外形，性能又有了大幅提升，最強版本是P100，續(xù)航升級到570公里，百公里加速提升到2.7秒！無論是續(xù)航里程，還是加速性能，Model?S又成為標桿；2019年，特斯拉Model?S再度進化，盡管外形沒變，動力系統(tǒng)升級為前永磁同步+后高性能感應(yīng)電機的組合，續(xù)航得到了大幅提升，達到650公里，百公里加速更是僅有2.6秒！！而以上這些升級還只是性能層面的，作為這個時代最先進的電動車之一，Model?S在自動駕駛軟硬件上的進化程度和升級速度，都是讓其他廠商望塵莫及的。

其實相比特斯拉Model?3，今天的Model?S應(yīng)該算是“舊平臺”的產(chǎn)物，可即便如此，它依然足夠智能，可以通過遠程OTA來完善和升級，就如iPhone升級系統(tǒng)那樣簡單。而升級的可不只是車機、多媒體系統(tǒng)，整車功能，行駛質(zhì)感，甚至加速制動都可以被改變。只要購買之時選裝了“完全自動駕駛能力”，它也就具備自動駕駛的硬件條件，通過升級，軟件與體驗部分可以得到逐步完善，就如兩年前的這個功能僅支持ACC自適應(yīng)巡航和車道保持，現(xiàn)在已經(jīng)可以支持導(dǎo)航自動引導(dǎo)，行駛時自動變道超車，甚至露天停車場智能召喚。

▲打轉(zhuǎn)向燈自動變道

▲復(fù)雜路況下的車道保持

在車內(nèi)，視覺上看到和我能觸及到的東西其實都不新鮮，沒有Model?3那種簡約到不真實的感覺，不過要知道，Model?S的這塊17英寸中控巨屏在當年算是開創(chuàng)了一個先河，就如過去iPhone上新，其它廠商爭相模仿那樣。方向盤后邊保留了各功能的撥桿，供應(yīng)商與奔馳的一致，所以無論造型還是手感都是奔馳的感覺，操作起來挺好用的，但在玩過了Model?3之后，總覺得S過于傳統(tǒng)了，現(xiàn)在來看是不太符合特斯拉的氣質(zhì)。

由于中控屏幕是縱置的，我在使用只是可以將空調(diào)或者多媒體之類的菜單長期固定在屏幕下方，操作還挺方便，不過就是在看視頻或者玩游戲時會有些奇怪，當然了，玩雙人游戲的話，有個上下分屏?xí)苓^癮。

作為一臺C級車，特斯拉Model?S有著接近3米的軸距，不過為了更酷，它的座椅從來就不夠舒適，并且還是一體化的座椅，前后排頭枕都不可調(diào)。還好新款Model?S的超大天幕解決了后排頭部問題，要知道6年前我第一次坐到它后排時，可是會頂頭的。由于車底電池的存在，坐墊距離車內(nèi)地板的高度比較小，并且不長，和以前一樣，對于大腿的支撐是非常一般的，如果身材比較高大，長時間坐在后排真的不太舒服。

不過純電平臺和特斯拉體積小巧的電動機，讓車頭與車尾都能獲得更大的儲物空間，在不放倒第二排座椅時，行李廂儲物空間都能達到745L，要知道一臺中大型SUV的標準行李廂容積大約是550L左右；而假如放倒第二排座椅的話，儲物空間更是可以增加至1645L，和奧迪A6旅行版的最大儲物容積1680L算是一個水平，并且它還是掀背式設(shè)計。

儲物空間大了就實用？還真不是，Model?S還是有很多地方做得不好的，例如杯架的設(shè)計。在前后門板上，除了關(guān)門的拉手處能放個高速公路卡之外，沒有別的儲物槽了，如果你手里有瓶礦泉水打算放好，前排的話只能放在中央扶手前的杯架處，而這么一放，開車時的手肘就會難免碰到它。如果坐在后排，你會發(fā)現(xiàn)這么大一臺車連個中央扶手都沒有，唯一的儲物格就是后排出風(fēng)口下邊的兩個杯架了。另外，做工很一般什么的我也不想再多說，畢竟這是臺正經(jīng)特斯拉…萬幸的是，當你拉開這拉風(fēng)又漂亮的無框車門時，所有的不悅可能又拋之腦后了。

強勁卻不甚完美的動態(tài)體驗

全新的體驗絕不止停留在靜態(tài)層面，特斯拉Model?S進入國內(nèi)的時間在2014年?，當時的體驗真是絕無僅有的，我依稀記得開啟瘋狂模式后，那近乎失控的0-100km/h加速測試，那感覺可能比坐過山車還刺激。盡管現(xiàn)如今我們能很容易體驗到非常完善的電動車，可作為高性能電動車的先驅(qū)者，新款特斯拉Model?S依舊不會讓我失望。

在動力系統(tǒng)方面，特斯拉采用了前永磁同步電機，后高性能感應(yīng)電機的解決方案。電機由特斯拉與臺灣的富田電機共同開發(fā)，分別布局在前后軸兩輪中間，體積非常小巧。前后電機的最大扭矩分別達到了420N·m和720N·m，最大功率分別為205kW和375kW。我們測試的Model?S性能版搭載100kWh的電池組，電芯采用松下18650型鋰電池，相信在全新一代Model?S上將會采用Model?3上面的21700型電芯解決方案，整個電池包布局在車底，這也使得車身重心非常低。

高性能和低重心的特性，給了Model?S先天一副好底子，加速模式由弱到強有四擋可選，轉(zhuǎn)向與能量回收，車身高低與軟硬均可調(diào)節(jié)，供駕駛員選擇的空間還是很廣的。如果這是你第一次駕駛Model?S，那么最好還是忘掉它的性能參數(shù)，把加速模式調(diào)到輕松，懸掛和轉(zhuǎn)向調(diào)到舒適，此時的它還會相對平易近人一些。但即便大部分性能被封印，可平順和機敏的動力響應(yīng)依舊是貫穿始終的，并且在你需要提速超車時一腳踩下“地板電”，依舊能體驗到推背感，此時的提速感受大約等同于一臺2.0T轎車的動力。是的，“最弱”模式已經(jīng)足以“干掉”馬路上的絕大多數(shù)車了。

但Model?S的調(diào)性，其實更多的還是偏向舒適一些，如果你開過Model?3，一定會對那時刻緊繃的駕駛體驗印象深刻，因為無論是剎車/動力踏板，緊致的懸掛還是極快的轉(zhuǎn)向，都會讓你覺得這是一臺非常運動，性能極強的車，開著的時候需要精神集中；而S傳遞給我的駕駛體驗則不會這樣，畢竟價格也要貴上許多，它的受眾勢必是另外一群人，提供差異化很大的駕駛體驗就很有必要了，因此我在這“最弱”模式下，還是能很容易體驗到一臺標準行政級轎車的體驗，只要我的右腳動作放緩一些，線性的提速和輕松的轉(zhuǎn)向體驗還是非常愜意的，這輕柔的體驗也不會打擾到后排的乘客，在通過減速帶或者坑洼路面時，也能夠輕松化解，甚至還會體驗到那么一點老派美國車那種游艇似的上下起伏。開著Model?S以中低速在市區(qū)游走，安靜、舒適、靈活便是最舒爽的體驗。更何況還可以用“自動駕駛”來幫你打發(fā)掉上班塞車、無聊的高速、光線不足的隧道等等這些時光呢。

如果想打破這樣的平靜，只需把加速模式換到“運動”，強而迅猛的加速度會在你深踩動力踏板的瞬間洶涌而來，如果你沒有準備好，請不要輕易去挑釁這臺猛獸。就算這只是“最弱”之上的第二個模式，可我用儀器測得的百公里加速也僅需4秒??！所以，在使用它的時候，最好保持正確的坐姿，腦袋貼著座椅頭枕。

再往后的駕駛模式我是很不建議大家在馬路上用的，因為用不上，即便用上了，體驗也不好，畢竟動力踏板會變得非常敏感，這超過1100N·m的峰值總扭矩也足以讓車上乘客暈車的?！翱癖┠Ｊ健薄ⅰ翱癖?”，在我的理解中，它們僅供封閉場地測試，或是下賽道使用。

開啟狂暴模式，在全力踩下動力踏板的瞬間，我仿佛坐在SpaceX的飛船里，然后被身后的推進器全力炸出。沒錯，就是被人一腳踹飛的感覺！在那瞬間甚至?xí)X得有些頭暈?zāi)垦?，畢竟電信號的反?yīng)比我的生理反應(yīng)要來得快得多，這時候真得控制好右腳，否則的話你隨時都會被它的加速嚇到。如果要使用更強勁的“狂暴+”還將會激活“最大電池功率”，簡單理解為此時電池處于最大放電狀態(tài)，溫控系統(tǒng)也將電池溫度控制在最合理的范圍內(nèi)，但代價就是掉電極快。至于體驗，可能我涉世較淺，覺得它的主觀感受其實和“狂暴模式”差別不算大，可能在加速上快那么0.x秒罷了…總之“那一下”，就算沒有超跑的聲浪做催情劑，也能瞬間帶你體驗到最極致的快感，讓你體驗到煙花炸開般的絢爛…如此數(shù)次，再調(diào)到“輕松”，讓周圍慢下來時，又猶如進入了賢者時間，高潮后的倦怠大體如此。

不是開玩笑，時間長了真會讓你身心俱疲，最后你會發(fā)現(xiàn)，“輕松”才是本源。腳下線性的動力讓你無時無刻不在輕松掌控車身的動態(tài)，電動車最好用的“單踏板模式”在近期的OTA更新中也被加入其中，因此只要你熟悉它以后，結(jié)合動能回收系統(tǒng)，便能在馬路上只用動力踏板來控制車速。

不過我也發(fā)現(xiàn)，Model?S的單踏板模式相比起Model?3，在即將完全停止時處理得不夠好，具體表現(xiàn)在<10km/h后的制動效果偏弱，減速不夠Model?3來得線性，滑行的距離要遠一些，我在習(xí)慣了Model?3的單踏板功能后，在這臺Model?S上還是偶爾需要踩剎車制動，不過在幾天的熟悉后，還是能夠掌握的。

0-100km/h加速測試

拿到這臺“最速”特斯拉怎能不來個性能測試，下面就是見證奇跡的時刻，它真能做到2.6秒破百嗎？

很遺憾，并沒有。

原因是我在電量充足時忽略了它的彈射起步功能，而采用了電動車常用的自動駐車以后，動力踏板一腳到底的測試方法。首先，保證車輛有充足的電量，我在測試時電量達到90%，加速模式調(diào)到狂暴+，懸架最低最硬，轉(zhuǎn)向最運動，擺好車身位置，停車后深踩剎車踏板激活自動駐車，然后務(wù)必采用正確坐姿，后腦勺一定貼在座椅頭枕上，然后就可以享受一腳被踹飛的感覺了！在啟動的瞬間，車頭由于巨大的扭矩而有比較明顯的抬起，至于主觀感受，感覺就想要起飛了那樣過癮。

2.85秒！這是我采用這種方法能測出的最佳成績，這個成績已經(jīng)是911?GT2?RS、日產(chǎn)GTR、或是LaFerrari這些神車的水平。而最恐怖的是，我連測了不下10次，每次的成績都能在3秒以內(nèi)！簡直不要太輕松。并且在如此強大的扭矩下，四個車輪沒有出現(xiàn)絲毫打滑，動力輸出極為精準，絕無浪費。

從加速測試曲線圖可以看出，在時速超過80km/h后，加速度g值才開始有所回落，而在這之前，基本都是超過1g的，峰值甚至超過1.2g。

在電量還剩下50%時，我才找到了Model?S的“彈射秘笈”，簡單來說就是調(diào)到狂暴+，停好車后將剎車和動力踏板同時踩到底，之后保持剎車踏板踩下，松開動力踏板即可激活彈射起步，再次完全踩下動力踏板，松開剎車踏板即可完成一次彈射。只可惜當前電量似乎不足以完成它2.6秒的壯舉，在反復(fù)做了6次測試之后，結(jié)果也不過是2.9秒左右的水平…索然無味。

為了滿足自己的好奇心，我又分別測試了Model?S在“輕松”和“運動”下的水平，結(jié)果分別是7.8秒和4.2秒！所以說在日常行駛時，如果遇上挑釁的或是想激情一下的話，“運動”足矣。

100-0km/h制動測試

回到制動測試，其實在駕駛體驗部分我還忘了提一點，就是Model?S的剎車腳感真讓人沒啥信心，注意這里說的是腳感，初段真的是比較軟，想要獲得更好的制動效果得果斷深踩才行，相比Model?3緊致的腳感真是完全不同。

不過測試成績卻讓人眼前一亮，畢竟是Brembo前四活塞剎車系統(tǒng)，只要全力踩下，制動效果絕對能讓你滿意。百公里制動時，由于車身自重較大，車身的“點頭”現(xiàn)象還是比較明顯的。

最終百公里制動的成績定格在35.76米，對于這樣一臺超過2.2噸的C級車來說，已經(jīng)是非常優(yōu)秀的了。并且從曲線圖可以看出，整個制動過程非常平穩(wěn)，輪胎、剎車系統(tǒng)和ABS工作都非常到位。

寫在最后

Model?S是特斯拉的第一款正經(jīng)量產(chǎn)車，它的定位并不低，目前能買到的最入門版本起步價為79.39萬元，我們試駕的這臺性能版，選裝了車漆、輪轂、白內(nèi)飾、完全自動駕駛，價格剛剛超過100萬元。我當然知道，100萬左右即可買到BBA的旗艦產(chǎn)品，亦或是入門級911這樣的拉風(fēng)跑車，它們無論是豪華感、舒適性、做工都要比Model?S強太多，但轉(zhuǎn)念一想，考慮Model?S的人，誰家里沒有幾臺豪車換著開呢？花100萬就能買到一臺百公里加速只要2.6秒的性能怪獸，不香嗎？

拋開性能，全新的駕駛體驗，可以自我進化的整車OTA升級，悄無聲息的環(huán)保出行這些都是Model?S能夠給車主帶來的全新感受，就如一個窗口，它讓我們看到一部分汽車的未來。不過除了性能，Model?S真的顯出些老態(tài)了，與Model?3相比，無論是設(shè)計還是功能，再到駕駛體驗，都顯得有些落后，并且國內(nèi)新勢力造車的異軍突起，也或多或少給它帶來了些影響。不過我相信，能擊敗特斯拉的，也就是特斯拉了，今年內(nèi)或許我們就能見到全新一代的Model?S，盡管目前已知的信息還不算太多，但毫無疑問的是，它將換上更先進的電池，擁有更長的續(xù)航，更完善的駕控體驗，就如iPhone那樣，它依舊會成為電動車時代的弄潮兒。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

上面就是小編為大家?guī)淼陌沧渴謾C有沒有測試百公里加速的軟件的全部內(nèi)容了，更多精彩請持續(xù)關(guān)注我們。（該文共9712字）